12 月 18 日，多家媒體報道稱，本田汽車和日產汽車將進入合并談判，并表示正在探索未來合作的可能性，以充分利用彼此的優(yōu)勢。相關消息稱，本田和日產最快將在 12 月 23 日發(fā)布有關可能合并的聲明。

日產中國對外回應，媒體關于 " 本田、日產和三菱汽車正在考慮業(yè)務整合 " 的報道內容并非基于三家公司所發(fā)布的公告。今年 3 月和 8 月，日產、本田、三菱汽車在公告中表示將整合各方優(yōu)勢，探討各種合作可能性，但目前尚未做出決定。" 我們將在適當?shù)臅r候發(fā)布更新信息。"

與此同時，本田方面也強調，正如今年 3 月和 8 月所宣布的，本田和日產汽車株式會社、三菱汽車工業(yè)株式會社，三方根據各公司的優(yōu)勢，共同討論未來合作的各種可能性，包括媒體報道的內容，目前尚未作出任何決定。如有最新情況，將在合適的時間向利益相關方進行通報。

合并不一定能帶來起飛

雖然雙方合并的消息還只是捕風捉影，不過我們也不妨設想一下本田和日產如果真的合并，就一定能夠挽救兩家當前遇到的困境么？

先看看最新的一家合并式 " 巨頭 "Stellantis 集團的故事吧，2021 年，菲亞特克萊斯勒汽車公司和標致雪鐵龍集團合并成為 Stellantis 集團，全球第四大汽車制造商就此誕生。

2023 年，集團首任 CEO 唐唯實通過裁員、精簡產品線和轉移生產至低成本地區(qū)等措施，使 Stellantis 集團凈利潤達到歷史最高的 186 億歐元（約合人民幣 1421 億元）。但進入 2024 年，Stellantis 集團卻遭遇挑戰(zhàn)，盈利和銷量持續(xù)下滑。今年三季度財報顯示，Stellantis 集團的營收同比下滑 27% 至 330 億歐元，出貨量同比下滑 20%。

其中，北美市場交付量同比下降 36%，跌幅在各大區(qū)域市場中最高。有觀點認為，Stellantis 集團在北美市場的失利，與其高定價策略有關。此前，由于供需失衡，其高定價策略一度成功，但隨著市場環(huán)境變化，這一策略開始顯露弊端。Stellantis 堅持高定價策略，拒絕下調車輛售價，導致庫存積壓和市場份額萎縮。

在中國市場，Stellantis 集團僅剩下的神龍汽車也表現(xiàn)不佳，今年上半年銷量僅為 3.77 萬輛，同比下滑 14.77%。

超豪車型領域，Stellantis 旗下的瑪莎拉蒂面臨著嚴重下滑的窘境。據 Stellantis 的最新官方數(shù)據顯示，瑪莎拉蒂第三季度銷量與 2023 年相比下降了 60%，年初至今的累計銷量下降了 58.3%。而在中國市場，乘聯(lián)會最新公布的數(shù)據顯示，9 月瑪莎拉蒂在中國市場的進口銷量僅為 38 輛，同比暴跌 87%。

根據 Stellantis 集團財報，今年上半年，Stellantis 集團凈營收約 850.17 億歐元，同比下滑 14%，低于預期的 870 億歐元；凈利潤約為 56.47 億歐元，同比下滑 48%，低于預期的 69.7 億歐元。

9 月 30 日，Stellantis 集團宣布下調 2024 年財務預期。Stellantis 集團表示，因全球汽車銷量放緩，以及與中國電動汽車制造商的競爭加劇，汽車行業(yè)的競爭形勢有所加劇，預計 2024 年的營業(yè)利潤率將下滑至 5.5% 至 7%；預計 2024 全年自由現(xiàn)金流預期將在 " 負 50 億至負 100 億 " 歐元之間。

Stellantis 集團這個最新的汽車聯(lián)盟，用自己當前的經歷告訴大家，合并不一定就是強強聯(lián)合，開始起飛，也會遇到困境。

合并組成聯(lián)盟，本田尚未嘗過甜頭，但日產是明白這個味道的。1999 年，雷諾收購日產汽車公司股份，雙方結成雷諾 - 日產聯(lián)盟；2016 年，雷諾 - 日產聯(lián)盟收購日本三菱汽車，形成雷諾 - 日產 - 三菱聯(lián)盟。日產多年來對聯(lián)盟中權利不平衡現(xiàn)象不滿。2018 年，曾任雷諾首席執(zhí)行官的卡洛斯 · 戈恩在日產首席執(zhí)行官任上被捕，聯(lián)盟內部關系持續(xù)緊張。

到了 2023 年 7 月，雷諾和日產正式宣布，雙方就 2023 年 2 月簽署的約束性框架協(xié)議完成最終協(xié)議。按照協(xié)議，雷諾同意與日產進行 15% 的交叉持股，即雷諾將把另外 28.4% 的日產股份轉讓給一家法國信托機構；在股份被出售之前，股息和股份出售的收益仍將完全歸雷諾所有。

也就在與雷諾確定了 " 分手 " 消息之后，日產轉而與本田開啟了甜蜜期。8 月，日產、本田已就電動化技術開發(fā)和車載軟件的共同研究等方面進行磋商、合作。

中國車企或是 " 幕后推手 "

或許，日產是更愿意主動與本田 " 合并 " 的那個，假如消息成真的話。不久前有媒體報道，至少有兩名日產高管證實，日產汽車正在到處尋找新的投資者，否則日產汽車將會在 12~14 個月內破產，因為預估賬上的現(xiàn)金只夠撐到那時候了，沒有新的投資人輸血就必死無疑。為保住現(xiàn)金流，日產決定將全球產能削減 20%，并裁員 9000 人，同時大規(guī)模壓縮公司銷售、一般和管理費用。日產汽車 CEO 內田誠帶頭，管理委員會的成員也緊跟其后，自愿削減 50% 的薪酬。同時日產還出售了三菱 10% 的股份，以籌得 686.4 億日元的現(xiàn)金來應付開支。

日產傳出 " 快破產 " 消息是因為賣不動了么？并不是。今年前三季度，日產汽車的全球銷量為 250.58 萬輛，同比微增 0.4%，雖然銷量沒有下降但是利潤卻暴跌，今年的第二季同比去年從 1286 億日元降低到了僅 9.95 億日元，而第三季度直接凈虧損了 93 億日元。

日產并非唯一一家利潤下滑的國際汽車巨頭，豐田、本田、大眾、寶馬等品牌都遇到了同樣的問題。中國汽車品牌的崛起是一個重要原因，不僅是中國汽車市場，海外市場同樣如此。泰國市場中國汽車的市場占有率已經達到了 10%，沙特和澳洲已經達到了 15%，墨西哥和以色列甚至達到了 25%。中國品牌市占率的提升，也就意味著國際巨頭的份額在下降。

本田、日產雙方在電動化技術上，都屬于走在前列卻沒有在大規(guī)模推廣上獲得優(yōu)勢，中國新能源車企的崛起，是制約國際巨頭成長的一個重要原因。日產與本田雙方在電動化、智能化上，都沒有了明顯優(yōu)勢，于是，有不少網友調侃 " 日產或者本田不如接盤極越，以更低成本取得智能化、電動化的領先地位 "。

在中國車企的壓力下，國際大廠選擇抱團取暖也并不意外。但也不用過于驚詫，不少你聽過名字的知名車企或者汽車品牌，都是曾經抱團合并而來。不少品牌名字就很直觀，例如奔馳戴姆勒、捷豹路虎，還有現(xiàn)代起亞，標致雪鐵龍等等。分分合合，在國際汽車市場，并不稀奇。

如果本田與日產真的走向合并，在超過百年的世界汽車史上不過又是一次 " 常規(guī) " 的合作。但不常規(guī)的是，這次巨頭車企的合并，我們開始看到中國車企帶來的影響。

瀟湘晨報記者胡雄