這條跨海通道，不僅改變粵西沿海地區(qū)與大灣區(qū)通道單一的局面，還有望帶動廣東最大的省級新區(qū)大廣海灣經(jīng)濟區(qū)的崛起，跨市“產(chǎn)業(yè)飛地”有望持續(xù)涌現(xiàn)。

無獨有偶，今年6月，深中通道正式開通，一橋橫跨伶仃洋，將珠江口東西兩岸直接連在一起，為粵港澳大灣區(qū)環(huán)珠江口“A”字型交通主骨架，添上重要的一橫，并將深圳的輻射圈擴展到珠江口對岸。

10月底，深中通道南沙支線開通，廣州與深圳通過這條跨海通道再次握手。

從廣州南沙區(qū)到深圳前海新區(qū)最快只要半小時。剛在廣州2035總規(guī)中獲得“未來發(fā)展核”定位的南沙，有了左右逢源的可能。

如果加上已經(jīng)通車的港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋、黃埔大橋，以及規(guī)劃中的深珠通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道等，未來珠江口將有11條跨江跨海通道。

這是全國乃至全球最為密集的跨江跨海大橋群，整個珠江兩岸也從倒“V”字形出?？?，開啟了向“A”形閉環(huán)的升級之路。

隨著一條條跨海通道建成，灣區(qū)多個城市與廣深共同躋身“1小時交通圈”。

路通則財通，交通的互聯(lián)互通歷來都是區(qū)域一體化發(fā)展的先行棋。在眾多跨江跨海通道的加持下，大灣區(qū)正在深度融合，越來越像一個“市”。

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跨江跨海大橋的貫通，重塑大灣區(qū)的交通樞紐。

長期以來，廣州都是整個珠三角乃至廣東獨一無二的交通樞紐，無論是高鐵、城際鐵路，還是機場，都以廣州為支點向外延伸布局。

如今，隨著深中通道、港珠澳大橋等跨江跨海通道的貫通，橫隔在珠江口之上的地理天險不復存在，原本偏居東岸的深圳，從交通區(qū)位的邊緣者，一躍成為與廣州并駕齊驅(qū)的國際性綜合交通樞紐。

廣州之所以占盡交通優(yōu)勢，既是門戶樞紐功能的體現(xiàn)，也是大灣區(qū)地理格局造就的結(jié)果。

中心樞紐本身就是省會功能的體現(xiàn)，我國的綜合交通樞紐多數(shù)都布局在省會城市，而廣州更是被賦予打造“綜合性門戶”的高定位，從而與北京、上海并列為全國三大超級交通樞紐。

政策優(yōu)勢并非全部，天然地理也造就了廣州的區(qū)位優(yōu)勢。

眾所周知，在珠江三角洲水域，獅子洋、伶仃洋的存在，讓珠三角一分為二，東西兩岸自此隔江隔海相望。

廣州更得地利之便，恰好處于珠江口“A”字型的頂點之上，是連通粵東、粵西、粵北及珠三角地區(qū)陸路交通繞不開的存在。

不過，在廣州不斷強化國際交通樞紐的同時，深圳也在借助拼命建高鐵、機場和跨江跨海通道，重塑“雙交通樞紐”格局。

隨著深中通道開通，無論是珠江口西岸還是粵西地區(qū)與深圳的交流，都不必再繞行省會廣州，而能通過跨江跨海通道一路直通，為深圳帶來龐大的人流、物流和資金流。

深圳機場旅客吞吐量的井噴就是例證。

截至11月中旬，深圳機場旅客吞吐量已達5400萬人次，超過去年全年，更超過2019年同期20%以上。今年全年旅客吞吐量有望首次達到6000萬人次，持續(xù)拉近與廣州之間的距離，躋身國內(nèi)第一梯隊。

根據(jù)最新發(fā)布的深圳綜合立體交通規(guī)劃，到2035年，深圳力爭集裝箱年吞吐量增至4100萬標箱，機場旅客年保障能力達到1億人次，城市軌道交通里程超過1000公里，鐵路客流量達1.4億人次。

有了跨江跨海通道的助力，這一目標并不遙遠。

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動輒花上百億乃至上千億建跨海大橋，到底值不值？

作為超級工程，跨海通道往往集橋梁、隧道、人工島、水下互通等為一體，造價極其高昂。

港珠澳大橋總投資1200億元，深中通道460億元，滬舟甬跨海通道預計投資1000億元，而瓊州海峽跨海通道、渤海海峽跨海通道預計造價更超2000億元。

不過，大基建究竟有沒有價值，看的不只是簡單的投資總額，而是投資與收益是否匹配。

這里的收益，既有純粹的投資回報，也不乏更大范圍的社會效益。

深中通道，就是雙重效益的佼佼者。

自今年6月正式通車以來，僅118天車流量就突破1000萬大關(guān)，日均車流量達8.47萬車次，而10月1日當天更創(chuàng)下15.5萬車次的紀錄，遠超預期。

事實上，珠江東西兩岸的人流、物流往來，遠非一兩座大橋所能滿足，這也是為何在虎門大橋、南沙大橋之外，還要修建深中通道乃至深珠通道的原因所在。

大灣區(qū)是我國最成熟的城市群，也被譽為最接近世界級的連綿城市帶，整個區(qū)域匯聚了8600多萬人，每天的跨城通勤量超過600萬人次，在不遠的將來或?qū)⒊^1000萬人次。

只要擁有足夠多的客流作為支撐，整個珠江口遍布跨江跨海大橋都不令人意外。

更何況，交通的硬聯(lián)通與制度環(huán)境的軟連通，正在共同帶動大灣區(qū)深度融為一體，無論是政治層面的融合還是經(jīng)濟層面的協(xié)同發(fā)展，都有著顯著意義。

然而，不是每個地方都有大灣區(qū)、長三角如此之高的經(jīng)濟密度、人口規(guī)模和商貿(mào)往來。

在中西部地區(qū)，一些早已完工的高速平時看不到幾輛車，而個別高鐵更是成了“運椅子”專列，部分基建最終淪為無效基建，徒增債務負擔。

同理，瓊州海峽、渤海海峽跨海通道之所以遲遲難以上馬，除了技術(shù)難度相對較高之外，更重要的是缺乏經(jīng)濟上的性價比和戰(zhàn)略上的重要性。

超級工程，的確擁有“逆天改命”的能力，但任何投資都必須考慮回報，算好成本賬、債務賬、收益賬是關(guān)鍵。

原標題：《中國最強城市群，正在拼命建跨海大橋》

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