界面新聞記者 | 楊詩涵

全球競合發(fā)展趨勢下，出海已經成為眾多中國汽車制造商共同選擇。去年比亞迪已經躋身全球銷量前十，以其為代表的中國汽車公司有望在2025年向成為真正的跨國企業(yè)更進一步。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超告訴界面新聞，被稱之為跨國汽車公司的企業(yè)需要具備以下條件，包括實現全球市場銷售，建立多國生產基地、區(qū)域研發(fā)中心、國際化管理團隊和全球供應鏈。

其他較難量化的標準包括，至少要能在全球幾大主要汽車市場如中國和歐洲有布局，并且銷量上在當地市場有影響力，如整體銷量排進前十，或在某些細分領域如電動車、SUV等成為領軍品牌。

章一超指出，2025年中國汽車制造商一定會向上述目標更進一步，不少領軍汽車公司將在2025年繼續(xù)在海外布局生產，借助自身在電動車市場的優(yōu)勢與更多的海外伙伴合作進行研發(fā)輸出與布局?！巴瑫r我們在近期與不少汽車行業(yè)客戶的接觸過程中，也發(fā)現大家有越來越強建立全球供應鏈的意識?！?/p>

但當前地緣政治斗爭日益復雜，前景可能并非全然坦途，中國汽車公司在2025年出海仍然機遇與挑戰(zhàn)并存。

一方面，當前越來越多的汽車公司有意奔赴海外建廠，其中更有部分造車新勢力已經初步達成技術出海。貿易性出口模式銷量封頂在六至七百萬輛左右，全球性布局生產能夠突破增長瓶頸，技術向外有助于進一步建立國際口碑。

另一方面，部分自身傳統(tǒng)汽車工業(yè)較強的國家，秉持貿易保護態(tài)度，意圖扼制中國汽車在海外市場的發(fā)展。從先前主要面向非洲以及欠發(fā)達地區(qū)，到現在將收入較高，人口密集的國家作為目標出口國，中國汽車正逐漸贏得更多經濟體的認可。

然而，中國公司以新能源車為據點推動出口、席卷全球的態(tài)勢，也引發(fā)主要汽車市場美國和歐洲的警惕。美國至今未對中國汽車公司開放，其與盟友加拿大已對中國生產的電動汽車征收100%的關稅。

歐洲則正試圖采取措施限制中國電動汽車進口。根據歐盟委員會發(fā)布的對華電動汽車反補貼調查終裁方案（終版）文件，歐盟在原有10％稅率的基礎上，對在中國生產并出口至歐盟的純電汽車加征最高35.3％的反補貼稅，為期5年。中歐技術團隊正在進行新一階段磋商。

除仍在協(xié)商中的關稅談判，根據歐盟與日本數年前簽署的經濟伙伴關系協(xié)定，歐盟將在8年內取消針對日本汽車10%的進口關稅，以及對大多數汽車零部件征收的3%關稅，意味著在即將到來的2026年，歐洲消費者可能在購買日本汽車時無需繳納進口稅。資深汽車行業(yè)分析師張君毅向界面新聞表示，這會在一定程度上對中國汽車形成制衡。

遭遇來自歐盟的額外關稅壓力，華創(chuàng)證券預測，2025年中國乘用車出口將達到558萬輛，同比增長14%。這低于今年29%的預計增幅和2023年58%的增幅。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴界面新聞，明年出海相對今年預計會有一定程度放緩，“在前期的高增長之后，汽車出口呈現進入平穩(wěn)期的特征。在今年20%左右的增長速度基礎上，明年可能呈現10%左右的增長。”

惠譽博華副總監(jiān)周紋羽也向界面新聞指出，由于高基數、俄羅斯需求增速放緩以及歐美貿易環(huán)境不確定等因素，預計中國汽車2025年出口仍將維持雙位數百分比增長，但增速將進一步放緩。

中國擁有全球領先的電動汽車技術，但當前電動汽車在全球普及的速度有所放緩。張君毅向界面新聞表示，前兩年中國電動汽車出口到歐洲動作頻繁，但經歷了一年運營后，電動車型并未成為歐洲消費者的首選，當地用戶仍處于相對保守的狀態(tài)。

歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年前10個月，歐盟純電動汽車銷量同比下降4.9％，市場份額也從去年的14％降至13.2％。

根據Dataforce研究機構的報告，今年10月，包括上汽名爵和比亞迪等中國品牌的純電動汽車，占歐洲純電動汽車銷量的比例較今年9月的繼續(xù)下滑0.3個百分點，且是連續(xù)第4個月低于去年同期水平。

中國品牌在歐洲的電動汽車銷量隨之受挫明顯。Jato Dynamics數據顯示，其中被頂格征稅的上汽名爵今年10月在歐洲的純電動汽車銷量同比降幅高達56％。

需要指出的是，完全電動化并不等同于完全“綠色”，中國電動汽車出?？赡苓€面臨著國際交易的碳壁壘。

張君毅指出，當前歐盟的政策導向趨勢是，電動汽車未必是最好的環(huán)保選擇，整體碳足跡最低的才是最佳方案，其中包括小排量的燃油發(fā)動機。歐盟新版《電池與廢電池法規(guī)》已于去年正式生效，法案從碳足跡、電池原材料回收比例和電池護照三方面實施強制性監(jiān)管，未來超過碳足跡最高閾值的電池產品將被禁止進入。

目前我國的能源結構處于轉型期，煤炭尚占據主要地位，也就是火力發(fā)電為重，這意味著在原料采購和生產階段仍可能存在較大二氧化碳排放量。張君毅表示，考慮到煤炭發(fā)電等帶來的問題，如果短期內中國產業(yè)鏈難以迅速改變，出口的車型將面臨一些挑戰(zhàn)，需要更多考慮當地供應鏈的本地化生產。

面對困難，一些中國汽車公司對歐洲市場業(yè)務仍表現積極。頭部汽車制造商如上汽集團，將通過推出汽油車和混合動力車型來緩解貿易壁壘帶來的影響。

吉利汽車控股有限公司首席執(zhí)行官桂生悅此前接受媒體采訪時表示，即使對該公司生產的純電動車征收18.8%的關稅，也不會阻止其在歐盟占據更大市場份額，因為其技術優(yōu)勢足以抵消額外關稅的影響。

對于已經有計劃出海建廠的汽車公司而言，堅定長期目標可能勢在必行。?IDC中國研究經理王博告訴界面新聞，出海建廠對于汽車公司而言屬于長周期項目，從布局籌劃到車輛投產通常需要3年以上，關乎長期發(fā)展戰(zhàn)略，受短期環(huán)境因素波動影響有限。

“在海外建立產線有助于提升品牌在全球的市場份額。對于行業(yè)生態(tài)而言，也可提升供應鏈穩(wěn)定性，因此汽車公司具有充分動機采取行動消化短期風險?！?/span>

眼下，這些公司仍需集中精力應對變局?；葑u博華向界面新聞表示，對于2025年中國汽車出海建廠持謹慎樂觀態(tài)度。一方面，中國汽車出海存在一定機會，產品競爭力提升等因素推動出口持續(xù)增長，智能化發(fā)展趨勢也有助于增強產品吸引力。另一方面，挑戰(zhàn)也在加劇，國際貿易環(huán)境不確定性顯著上升，預計中國汽車公司出海建廠的步伐相比前幾年可能會有所放緩。

“這是因為地緣政治不穩(wěn)定使得海外投資風險增大，企業(yè)需要應對不同國家政策法規(guī)的變化，不得不更加謹慎地評估海外建廠的風險與收益。而且，在海外建立穩(wěn)定供應鏈和銷售網絡的難度增加，企業(yè)可能會先著重鞏固現有海外市場份額和業(yè)務，然后再謹慎地考慮建廠擴張事宜。”

盡管面臨挑戰(zhàn)，人們期待中國汽車公司的海外增長曲線在2025年繼續(xù)延長，并最終誕生屬于中國自己的“豐田”或“現代”。