界面新聞記者 | 莊鍵

國內(nèi)動力電池鐵路運輸在11月19日正式啟動試點。此次動力電池鐵路試運包括三條線路，分別為貴州貴陽至上海、四川宜賓至上海，以及重慶至廣西北部灣。這是國內(nèi)首次實現(xiàn)動力電池鐵路運輸。

其中，貴陽至上海和宜賓至上海兩條線路承運的是寧德時代(300750.SZ)動力電池，重慶至廣西北部灣所承運的動力電池則由比亞迪(002594.SZ)生產(chǎn)。寧德時代和比亞迪是全球裝車量排名前兩位的動力電池制造商，今年前三季度合計市占率超過53%。

11月19日，寧德時代動力型鋰電池鐵路試運首發(fā)儀式在貴陽、宜賓兩地同時舉行。寧德時代稱，動力電池首次在國內(nèi)實現(xiàn)鐵路運輸，對構建高效率、低成本的運輸體系意義重大。

“不僅可有效減少因交通擁堵、惡劣天氣等不可預測因素導致的電池供應延遲、大幅降低生產(chǎn)線停滯風險，更能充分保障整車生產(chǎn)連續(xù)性和穩(wěn)定性，確保整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈安全、高效運轉。”寧德時代稱。

《2023年動力電池運輸行業(yè)發(fā)展報告》(下稱《報告》)的統(tǒng)計顯示，道路運輸是目前國內(nèi)動力電池的主要運輸方式，2023年，國內(nèi)通過道路運輸?shù)膭恿﹄姵丶s940萬噸，占比超過九成。但道路運輸運載重量小、不適合長途運輸，且成本遠高于水路和鐵路運輸。

重慶交通大學教授、交通運輸部危險貨物道路運輸專家組組長吳金中曾表示，由于運輸需求增速過快，國內(nèi)動力電池道路運輸將出現(xiàn)運力不足等突出問題。

與道路運輸相比，鐵路運輸擁有運力大、成本適中、受天氣影響小等優(yōu)勢，但目前在國內(nèi)僅適用于消費類電池，尚未對被認定為第九類危險貨物的動力電池開放。

上述《報告》稱，國內(nèi)動力電池運輸亟需優(yōu)化運輸結構，發(fā)揮不同運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效力。根據(jù)寧德時代統(tǒng)計，在歐洲和北美的鋰電池運輸環(huán)節(jié)中，鐵路運輸占比達到20%，道路運輸占比則為70%。

國內(nèi)動力電池鐵路運輸試點此前已列入官方的議事日程。在今年9月2日舉行的世界動力電池大會專題會議上，交通運輸部運輸服務司交通物流處處長余興源稱，交通運輸部正會同國家鐵路局、國家鐵路集團，抓緊研究制定動力電池鐵路運輸?shù)挠嘘P標準和規(guī)范，穩(wěn)步有序推動動力電池鐵路運輸試運行。

今年9月14日，交通運輸部等九部委及國家鐵路集團聯(lián)合發(fā)文稱，將研究制定新能源汽車動力電池鐵路安全運輸條件，在具備條件的場站開展動力電池鐵路試運。

在前述會議上，國家鐵路局運輸監(jiān)管司貨運監(jiān)管處處長林川倩曾透露，今年2月，國家鐵路局已召開動力電池鐵路運輸?shù)膶ｎ}推進會，明確相關時間表和路線圖，用于動力電池鐵路運輸?shù)臉酉湟言诮衲?月下線并完成測試。

寧德時代稱，其此前參與了國家鐵路集團動力電池鐵路運輸試點的籌備，針對動力電池鐵路運輸集裝箱，分別在今年6月5日和15日完成熱失控和鐵軌沖擊等多項測試。

余興源在前述會議上稱，國內(nèi)動力電池鐵路運輸試運行開展后，也有望推廣至中歐班列，為動力電池出口拓展新的運輸方式。目前，國內(nèi)鋰電池出口主要通過水路運輸。水路運輸能夠實現(xiàn)大噸位、大批量的長距離運輸，但運輸周期較長，且受臺風等自然天氣環(huán)境的影響較大。

包括動力電池、儲能電池和消費類電池在內(nèi)，今年前9個月，全國鋰電池出口額達到436.87億美元(約合3160億元人民幣)。