界面新聞記者 | 劉澤然

編者按：2024年9月召開的中央政治局會議提出，要幫助企業(yè)渡過難關(guān)，進一步規(guī)范涉企執(zhí)法、監(jiān)管行為；要出臺民營經(jīng)濟促進法，為非公有制經(jīng)濟發(fā)展營造良好環(huán)境。繼2023年民企大調(diào)研之后，界面新聞和界面智庫2024年10月起再次開展年度民營企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研，以了解民營企業(yè)最新發(fā)展動態(tài)以及政策和法律訴求，助力民企渡過難關(guān)。

2024年，中國汽車市場在延續(xù)上年價格戰(zhàn)的整體趨勢下再次升級至“淘汰賽”，整個行業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年，新能源車的價格戰(zhàn)愈演愈烈，降價峰值達到7個百分點，涉及的車型數(shù)量從2023年的150款增至224款。

近年來滲透率一路走高的新能源車型受到的壓力最為明顯，占降價車型中的51%。此外，傳統(tǒng)燃油車促銷也維持高位，其中豪華車促銷力度創(chuàng)下新高。崔東樹表示，價格戰(zhàn)已經(jīng)從偶發(fā)事件變成了市場常態(tài)。

降價的幅度和范圍的擴大，無疑加劇了市場的競爭，特別是對那些缺乏足夠降價空間和持續(xù)資金輸血能力的民營汽車公司來說，形勢尤為嚴峻。在激烈的價格競爭和高度同質(zhì)化的市場條件下，高合、恒馳、眾泰、華泰、極越等品牌經(jīng)歷了從求生到退場的過程。

同質(zhì)化現(xiàn)象扮演了推波助瀾的角色。年末的一個超40款車的橫評中顯示，測試中近乎95%的主流新能源汽車采用了類似的懷擋設(shè)計，超過70%的車型選擇了相似的屏幕交互方案。即使在高端芯片的使用上，如8155和8295的占比也超過了80%。

這種普遍的模仿行為，使得創(chuàng)新成為稀缺資源，進一步導(dǎo)致市場上的產(chǎn)品差異化減少，價格因此成為了決定消費者選擇的關(guān)鍵因素。

一位汽車公司高層管理人員向界面新聞表示，價格戰(zhàn)通常反映出產(chǎn)品本身的不足：“價格戰(zhàn)是一種被迫采取的策略，當企業(yè)無法通過產(chǎn)品特性吸引消費者時，大概率只能訴諸于價格競爭以保持市場份額。這種做法顯然非長遠之計?！?/span>

他進一步強調(diào)，企業(yè)的根本問題在于管理層的決策和戰(zhàn)略方向：“如果你不能做到脫穎而出，就只能在惡性價格戰(zhàn)中咬牙打下去，然后死掉?！彼ㄗh，對于那些發(fā)現(xiàn)自身無法通過提升產(chǎn)品價值來競爭的企業(yè)，應(yīng)當重新考慮其管理策略，必要時需要更換管理團隊，以尋找新的解決方案。

企業(yè)應(yīng)當尋求通過非價格因素來區(qū)分自己，例如改進產(chǎn)品設(shè)計和功能，或提供更優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)，以增強產(chǎn)品的吸引力。

他所在的公司已停滯造車和銷售業(yè)務(wù)，但憑借業(yè)內(nèi)的人脈資源和較強的設(shè)計開發(fā)能力，目前正在通過負責其他汽車公司的外包設(shè)計開發(fā)業(yè)務(wù)維持。

另一位前汽車產(chǎn)品開發(fā)負責人表示，對于新勢力汽車公司而言，找到一個能幫助實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的穩(wěn)定產(chǎn)品非常關(guān)鍵，因為國內(nèi)市場的主流需求相對趨同，這不可避免地導(dǎo)致了惡性競爭，所以“先占好坑位”就變得極其重要。

他指出：“關(guān)鍵在于車型產(chǎn)品序列的構(gòu)建順序。目前，相當數(shù)量的公司之所以陷入困境，投放順序出現(xiàn)失誤是重要原因之一。小眾車型只能是錦上花，而非雪中炭”。

他解釋說，能夠提供穩(wěn)定銷量和現(xiàn)金流的產(chǎn)品應(yīng)該在公司成立初期就投放市場，而那些能夠區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品則應(yīng)在公司業(yè)務(wù)穩(wěn)定后考慮推出。

目前他所在的公司正因為資金鏈斷裂而導(dǎo)致多款車型生產(chǎn)停滯，僅依靠出口業(yè)務(wù)勉強維持。

從整個汽車行業(yè)來看，制造商在其中相對占據(jù)較優(yōu)勢的地位，在市場策略上能夠進退自如，但這并不意味著供應(yīng)商和經(jīng)銷商能享受同樣的靈活性。作為回旋余地相對受限的一方，一旦主機廠決定進一步加碼價格競爭，供應(yīng)及經(jīng)銷環(huán)節(jié)就開始面臨更為直觀的競爭壓力。

今年年初，擁有27年歷史的廣東永奧集團因經(jīng)營困境而陷入危機，旗下80余家4S店被查封。8月28日，曾為中國最大經(jīng)銷商集團的廣匯汽車正式從股市摘牌。12月4日，曾是北京最大奧迪4S店的華陽奧通汽車銷售有限公司宣布關(guān)店，轉(zhuǎn)為售賣問界品牌，對奧迪僅繼續(xù)提供維修保養(yǎng)服務(wù)。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅透露，2023年延續(xù)至今的汽車價格戰(zhàn)，首先將行業(yè)壓力傳導(dǎo)給一線經(jīng)銷商，預(yù)計全年將有4000家4S店退出市場。另據(jù)一名經(jīng)銷商分店負責人估算，目前全國約有3萬家經(jīng)銷商，其中只有10%盈利，20%持平，而剩下的70%都在虧損。

一家主要經(jīng)銷豪華燃油車的傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商中報業(yè)績轉(zhuǎn)虧，其負責人對界面新聞表示：“相較去年，今年形勢更加嚴峻。面對國內(nèi)車市價格戰(zhàn)的沖擊，銷量下降，利潤下滑，公司的資金鏈也出現(xiàn)緊張的情況，特別是上半年?！?同時，他也提到汽車以舊換新政策對市場的積極影響，并透露該公司正在轉(zhuǎn)型新能源車，已成為某國內(nèi)新能源領(lǐng)頭品牌在香港的獨家經(jīng)銷商。

壓力之下，經(jīng)銷商之間的競爭變得更加激烈。一名傳統(tǒng)品牌4S分店負責人表示，分店向主機廠批量訂車后，過去半年就只能作為庫存車大幅降價。再囤下去，庫存車就變成二手車，那還不如在拿到車的前三個月就開始拋售。

供應(yīng)商層面，隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈擴張勢頭降速，存量市場競爭也開始走入白熱化階段。在這一過程中，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)包括原材料、零部件制造到整車制造的供應(yīng)商均面臨壓力，價格持續(xù)處于較低水平。

羅蘭貝格發(fā)布的《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》顯示，2023年中國百強零部件企業(yè)的整體凈利潤率僅為7.2%，顯示出行業(yè)在降本方面的空間已相對較小。

汽車公司為了追求市場競爭力，不斷加快新產(chǎn)品的上市速度，這不僅縮短了產(chǎn)品研發(fā)周期，也對中游企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新施加了巨大壓力。零部件制造商在努力“降本增效”的同時，還需要應(yīng)對來自汽車制造商的多樣化和頻繁變更的技術(shù)需求。

目前，零部件行業(yè)的表現(xiàn)相對于整車產(chǎn)業(yè)略顯優(yōu)勢，但零部件公司的毛利率仍然呈現(xiàn)下滑趨勢。數(shù)據(jù)顯示，第三季度零部件行業(yè)歸母凈利潤為184.68億元，同比僅增長0.2%，環(huán)比則下降了6.5%。

相對較長的賬期和無休止的降價要求也讓許多供應(yīng)商持續(xù)承壓。有業(yè)內(nèi)人士向界面新聞透露，部分供應(yīng)商已有聯(lián)合抵抗的傾向，預(yù)計在2025年可能將壓力重新推回至主機廠。這意味著“二三線品牌和公司最先遇到問題，頭部企業(yè)也不可避免地將面臨挑戰(zhàn)”。

隨著中國汽車市場競爭的日益激烈，價格戰(zhàn)已成為一個難以回避的現(xiàn)實。這種內(nèi)卷式的競爭不僅對企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營構(gòu)成威脅，也嚴重影響了整個行業(yè)的健康發(fā)展。在此背景下，中央政府已經(jīng)開始采取行動，對這一問題進行了明確的指示和調(diào)整。

12月11日至12日召開的中央經(jīng)濟工作會議，明確提出要“綜合整治‘內(nèi)卷式’競爭”。今年7月，政治局會議便提出了要“強化行業(yè)自律，防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭”，而此次中央經(jīng)濟工作會議從“防止”到“整治”的用詞轉(zhuǎn)變，預(yù)示著政策方向和治理力度的加強。

對此，經(jīng)濟學(xué)家和業(yè)界專家均表示，過度競爭和產(chǎn)能過剩已經(jīng)影響了行業(yè)的整體利潤率和工業(yè)品價格，妨礙了企業(yè)的中長期投資和研發(fā)活動。中央的這一決策被視為對行業(yè)的一次全面審視，旨在通過市場和行政手段，綜合治理這一問題。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，中央政府的這一策略將引導(dǎo)企業(yè)在市場競爭中避免過度的惡性內(nèi)卷，通過行政和市場手段的雙管齊下，加上輿論的引導(dǎo)，構(gòu)成了一種全方位的綜合治理模式。

此外，在當前的商業(yè)環(huán)境中，具有創(chuàng)新潛力的初創(chuàng)企業(yè)面對的挑戰(zhàn)不僅限于市場競爭，更在于資本的獲取與運用。上文提到的汽車公司高層管理人員指出，許多國有投資機構(gòu)由于盈虧機制的限制，不敢對初創(chuàng)的中小型汽車公司進行投資，這使得這些公司在融資時面臨巨大挑戰(zhàn)。

他告訴界面新聞，“對于那些只靠一兩個創(chuàng)新想法活命的公司來說，如果在程序?qū)徟?、資質(zhì)或資金上存在缺陷，就可能無法生存。而大型企業(yè)由于其資金充足和政商關(guān)系良好，即使他們后來才意識到這些創(chuàng)意，也能快速布局并追趕上來?！?/span>

他呼吁國家出臺相關(guān)政策，鼓勵國資對有潛力的初創(chuàng)企業(yè)進行“更有耐心”的投資，并建議效仿高鐵或其他基建模式，為初創(chuàng)企業(yè)提供更長的盈利寬限期。此外，針對初創(chuàng)企業(yè)的審批環(huán)節(jié)和效率應(yīng)進一步提高。

他認為這將有助于初創(chuàng)企業(yè)在成本優(yōu)勢或產(chǎn)品力上實現(xiàn)突破，從而在市場上實現(xiàn)更高水平的溢價能力，有效遏制價格戰(zhàn)。

董揚近期也撰文表達了類似觀點。他指出，國內(nèi)許多中小企業(yè)和民營企業(yè)普遍面臨融資難題。為解決供應(yīng)鏈資金流通問題，他建議銀行建立一個區(qū)分大型企業(yè)和中小企業(yè)的壞賬率基準體系，以給予中小企業(yè)更大的寬容空間。

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