界面新聞記者 | 劉嘉欣 楊詩涵

編者按：2024年9月召開的中央政治局會議提出，要幫助企業(yè)渡過難關，進一步規(guī)范涉企執(zhí)法、監(jiān)管行為；要出臺民營經濟促進法，為非公有制經濟發(fā)展營造良好環(huán)境。繼2023年民企大調研之后，界面新聞和界面智庫2024年10月起再次開展年度民營企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調研，以了解民營企業(yè)最新發(fā)展動態(tài)以及政策和法律訴求，助力民企渡過難關。

伴隨智能網聯(lián)汽車蓬勃發(fā)展，加速迭代的智能駕駛技術日益成為推動交通革命的中堅力量。從去高精地圖的討論、端到端大模型的上車，再到今年廣州車展上“車位到車位”的最新NOA（自動輔助導航駕駛）技術，智能駕駛的發(fā)展無疑是汽車行業(yè)中最值得關注的趨勢。

按照我國《汽車駕駛自動化分級》標準，汽車智能駕駛共有0至5六個級別，其中，0至2級為輔助駕駛系統(tǒng)，目前常見的自適應巡航、主動剎車系統(tǒng)等功能均屬于2級駕駛自動化。據(jù)工信部披露，今年上半年我國乘用車L2級新車滲透率為55.7%。國泰君安研報指出，明年智能駕駛將不斷迭代，城市NOA產品不斷完善，高速NOA滲透率加速提升。

而從3級自動駕駛開始，目標探測與響應的對象從駕駛者變?yōu)橄到y(tǒng)。3級駕駛自動化意味著汽車可以在特定路況如城市快速路、高速公路上，實現(xiàn)有條件的自動駕駛。今年被廣泛討論的robotaxi（無人駕駛出租車）則屬于4級，意味著在絕大部分場景下，車輛可實現(xiàn)自動駕駛。

在行業(yè)法律法規(guī)方面，《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》《國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯(lián)汽車）（2023版）》等多份文件的發(fā)布，確立了國家相關標準體系的建設方向。

今年6月4日，工信部發(fā)布《四部門有序開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點》的通知，并公布了9家首批智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體，名單包括一汽、上汽、廣汽、北汽藍谷、比亞迪和蔚來等，這標志著我國L3/L4級自動駕駛上路的政策支持進一步完善。

地方政府也在自行摸索并出臺區(qū)域性規(guī)定進行試點。深圳于2022年率先為智能網聯(lián)汽車立法，出臺《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》，圍繞準入、登記、使用、運營、質檢等關鍵環(huán)節(jié)進行管理。去年8月，深圳還發(fā)布全國首套智能網聯(lián)汽車產品地方標準，有力支撐智能網聯(lián)汽車地方準入，為商業(yè)化探索鋪路。

其他地區(qū)中，北京市經信局今年6月30日就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。征求意見稿指出，符合國家和北京市有關規(guī)定的自動駕駛汽車，按照保障安全、循序漸進的原則，可以開展道路測試、示范應用、示范運營、道路運輸服務試點等創(chuàng)新活動。

相關負責人表示，北京將通過立法重點解決特定區(qū)域自動駕駛汽車創(chuàng)新活動面臨的主要問題，在安全底線的基礎上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規(guī)范。

實際上，智能駕駛在國內的發(fā)展一直采取漸進式的強政策導向和強監(jiān)管的路線，依靠政策引導與企業(yè)技術安全驗證并行的方式來推進本土智能駕駛技術的發(fā)展。以L4為例，目前，百度Apollo、小馬智行、文遠知行等國內頭部自動駕駛企業(yè)已經在國內20多個城市開展測試和商業(yè)化運營，包括北京、上海、廣州、杭州、蘭州、武漢、深圳、重慶等?。其中，北京是國內首個明確許可Robotaxi商業(yè)化試點的城市，武漢的落地應用規(guī)模則更大。

一位自動駕駛公司人士表示，過去兩年，從國家層面到地方層面都在持續(xù)完善政策法規(guī)落地來完善外部環(huán)境、提高監(jiān)管力度，相比較而言，2024年的政策推進速度比2023年更快。另外，技術層面上，頭部自動駕駛公司的技術已經到了比較成熟的階段，激光雷達等硬件成本的下探和大模型的發(fā)展都推動了更高階自動駕駛的應用落地。

對于robotaxi行業(yè)來說，下一步面臨的挑戰(zhàn)就是如何規(guī)?；蚱匠杀?，最終實現(xiàn)商業(yè)化運營。小馬智行副總裁張寧曾給出一個具體數(shù)據(jù)，在北上廣深這樣的城市中，Robotaxi投放1000輛時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一輛成本就會更低。目前行業(yè)內運營中的車輛還遠達不到這個規(guī)模，這也意味著，需要政策支持更多區(qū)域開放來運營robotaxi。

面向未來，業(yè)內逐漸形成的共識是，隨著大模型、大算力的快速發(fā)展，智能網聯(lián)汽車將進入全新發(fā)展階段，這在監(jiān)管層面上給相應法規(guī)提出更多的新要求。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東此前表示，到明后年L3級自動駕駛技術將具備走上高速和城市快速路的商用能力，希望國家立法能加快進展。

在自動駕駛落地應用的推進過程中，責任事故認定是最為關鍵的一環(huán)。當一輛開啟了輔助駕駛功能的汽車發(fā)生交通事故，交通責任認定就變得十分困難。現(xiàn)有文件當中對事故責任的劃分主要取決于車內是否有駕駛人存在，由交管部門按照現(xiàn)行法律法規(guī)進行處理認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。邏輯同樣也適用于事故造成的追責賠償。

另一方面，當下不少汽車公司為刺激消費者的購買欲望，大力描述更具科技感的出行體驗，但目前車輛還無法達到其渲染的完全自動駕駛水平，這也就導致用戶在試乘和使用過程中感受到宣傳與現(xiàn)實的脫節(jié)，進而對智能駕駛產生不信任、阻礙市場教育與行業(yè)發(fā)展。

一家智能駕駛解決方案供應商向界面新聞表示，期望政府出臺關于智能駕駛系統(tǒng)各項功能的明確劃分標準，利于主機廠對智能駕駛系統(tǒng)的功能好壞作出區(qū)分，“一方面讓潛在投資者、客戶切實看到各家公司的真正技術實力，另一方面也更有利于智能駕駛被消費者認識和接受?！毕嚓P法規(guī)政策、行業(yè)標準的完善，能夠讓技術更好地商業(yè)化落地。

此外，智能駕駛行業(yè)也普遍希望政府出臺更多的支持性政策。多家智能駕駛公司告訴界面新聞，希望出臺更多針對智能駕駛行業(yè)的人才政策與稅務優(yōu)惠政策，幫助企業(yè)打開局面，贏得關鍵技術人才。

例如，建設人才公寓、人才房并提供住房補貼，引進科研院所和高校資源，促使其與人工智能企業(yè)開展產、學、研合作，共同培養(yǎng)具備人工智能技術研發(fā)和應用能力的專業(yè)人員。

融資方面，受到國際地緣政治因素影響，一眾美元基金退出中國市場，智能駕駛企業(yè)面臨融資難、經營壓力大的處境。這些智能駕駛公司期待政府能夠牽頭盤活投融資市場，制定政策促使國有資本向人工智能等科技前沿行業(yè)聚集，“發(fā)揮政府投資基金作用，發(fā)展耐心資本，破解企業(yè)發(fā)展的資金難題”。

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